juures on juba mõnda aega tegutsenud töögrupp, et pakkuda konventsioonidesse muudatusi, mis arvestaksid isejuhtimistehnoloogiatega.
Kõigepealt, mõlemad konventsioonid sätestavad, et olemas peab olema juht, kellel on kogu aeg kontroll sõiduki üle. Selle nõude puhul võttis nimetatud töögrupp hiljuti seisukoha, et juht ei pea asuma sõiduki sees, piisab kaugjuhtimise korras sõidukil silma peal hoidvast dispetšerist, kes vajadusel auto üle kontrolli võtab. See tõlgendus on andnud hoogu juurde isejuhtivate sõidukite testimisele kogu maailmas.
Kuna üks isejuhtimise suurimaid plusse on efektiivsem ajakasutus, on olnud aktuaalne küsimus, kas rooli taga istuja tohib tegeleda millegi muuga, sel ajal kui sõidukit juhib isejuhtiv süsteem. Näiteks kas ta võib lugeda meile? Töögrupp on võtnud seisukoha, et muud tegevused on lubatud eeldusel, et need ei sega juhil vajaduse korral kiiresti auto üle kontroll saavutada. Nimekirja sellistest tegevustest ei soovi aga töögrupp veel sätestada, pidades vajalikuks edasist uurimistööd. Seega jääb vastutus nn muu tegevuse vastavuse kohta eeltoodud nõudele praegu veel juhile endale. Ta peab vajadusel olema suuteline tõestama, et tema reageerimisvõime polnud pärsitud.
Liikluseeskirja rikkumine toob reeglina kaasa trahvi, juhtimisõiguse äravõtmise või isegi vangistuse. Mida aga teha siis, kui isejuhtiv süsteem on rikkunud liikluseeskirja ajal, kui juht tegeles mõne lubatud muu tegevusega? Kas välistada juhi vastutus? Vastasel juhul kaotaks mõtte luba tegelda mõne muu asjaga ning juht peaks süsteemil lakkamatult silma peal hoidma. Aga kes sel juhul peaks vastutama?
Eriti oluline on see küsimus liiklusõnnetuste korral. Lisaks vastutava osapoole kindlakstegemisele on tähtis ka kannatanutele kahju kiire kompenseerimine. Kui viga on isejuhtivas süsteemis, vastutab süsteemi tootja. Kuna isejuhtivad süsteemid on väga
|